Port

Un port est un lieu localisé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau et conçu pour accueillir des bateaux et navires.



Catégories :

Port

Recherche sur Google Images :


Source image : www.portofbelledune.ca
Cette image est un résultat de recherche de Google Image. Elle est peut-être réduite par rapport à l'originale et/ou protégée par des droits d'auteur.

Page(s) en rapport avec ce sujet :

  • Le droit de port est dû à raison des opérations commerciales ou des séjours des ... A l'occasion de leur séjour dans un port maritime, les navires de ... (source : ddbd)
  • Le C Port est responsable de voir à ce que des mesures soient prises pour accueillir et amarrer un navire à son arrivée à quai. 3. L'équipage du navire est ... (source : navy.forces.gc)
  • Des milliers de navires remontent et descendent ainsi le fleuve chaque année.... Les avantages que procure le transport maritime sur les plans... la Capitainerie du port est aussi le centre de coordination du service de sécurité... (source : portquebec)
Le port du Havre (Seine-Maritime, France).
Le port de Hambourg (Allemagne).
Zone intermodale des containers, dans le port de Singapour

Un port est un lieu localisé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau et conçu pour accueillir des bateaux et navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, surtout pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il favorise aussi les opérations de ravitaillement et de la réparation. Il est un lieu de séjour.

À l'opposé d'un mouillage consistant le plus souvent d'une rade protégée des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera protégé par une ou plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par des écluses, de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire…).

Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques, à des milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production.

Étymologie

Du latin portus, qui se rapporte au grec, passage...
Les dictionnaires ont jusqu'aux années 1930 défini le port (de mer, marchand, de commerce, de pêche ou de guerre) comme un «enfoncement de la mer dans les terres», naturel ou artificiel, donnant aux bateaux un abri (un havre) contre vents, courants et tempêtes. Avec les progrès techniques les ports sont aussi devenus, comme certains aéroports des avancées gagnées sur la mer.
À l'opposé du «port de marée», où on n'entrait qu'à marée haute, le «Port de toute marée» était assez profond pour être disponible aux navires, quelle que soit la marée. Dans le port franc les marchandises ne faisaient l'objet d'aucune taxe, tant qu'elles n'entraient pas à l'intérieur du pays. Le mot qualifie aussi au XIXe siècle un lieu, proche du port, où on entreposait les marchandises étrangères Le port d'attache est celui auquel est administrativement rattaché un navire, l'expression ayant donné lieu à un sens figuré. Aux «points de la rive d'un cours d'eau où les navires, les bateaux abordent, où les bâtiments chargent et déchargent les marchandises» (port de Bercy. port de Bordeaux. port de Londres), certains étant spécialisés (port au blé, aux tuiles, au bois, etc. ).
Confusions envisageables :

Histoire

Ruines de l'ancien port de Sidon.
Intérieur du port de Marseille, Joseph Vernet 1754, huile sur toile, 1, 65 x 2, 63 m

Si les sources sur le domaine ne sont pas définitives, les premiers ports fabriqués semblent cependant remonter aux Phéniciens avec les ports de Sidon et Tyr au XIIIe siècle av. J. -C.  : ces villes sont alors à leur apogée et représentent d'importants carrefours commerciaux[1] ; ils perdureront jusqu'aux attaques des Peuples de la Mer. Ces ports permettaient le commerce mais également le départ de colons et le soutien des unités navales.

L'étape suivante dans le développement des ports est la construction de celui d'Alexandrie en Égypte, vers le IIIe siècle av. J. -C.  : une digue, l'Heptastade y est construite, pour séparer le port en deux parties accessibles suivant la provenance du vent[2]. C'est aussi le site du phare d'Alexandrie, premier des phares. Les ports se développent ainsi le long de la Méditerranée, et on compte surtout le port du Pirée à Athènes et celui d'Ostie pour Rome. On peut aussi mentionner le port de Syracuse[3] et celui de Carthage. Les techniques de construction de l'époque utilisaient essentiellement les roches du lieu, ce qui nécessitait une abondante main d'œuvre, mais offrait des constructions extrêmement durables ; l'archéologie marine actuelle utilise abondamment ceci. On peut aussi noter l'utilisation de digues en arches semi-circulaires par les Romains, donnant la possibilité une meilleure résistance aux vagues.

Malgré les destructions suivant la fin de l'Empire romain, les ports se développent sur le pourtour de la Méditerranée et progressivement sur la façade Atlantique au fur et à mesure de l'expansion du commerce. Les ports italiens (Gênes, Venise... ) prennent de l'importance ; les techniques, restent énormément les mêmes. Ce n'est qu'au XIXe siècle avec la révolution industrielle que l'apparence des ports change clairement : la spécialisation entre ports de commerce, de pêche et militaires apparaît et le béton permet d'autres types de construction. On y trouve des coqueries. Aux entrepôts s'ajoutent les lignes de chemin de fer et les grues. Les docks s'étendent et les professions se spécialisent ; le balisage et l'assistance aux navires (par le remorquage par exemple) se développent.

Au XXe siècle, la transformation est complète : les ports de commerce se spécialisent en sous-ensembles et en terminaux dédiés aux types de marchandises (vrac solide et liquide, conteneurs, passagers)  ; les engins grandissent (tels les portiques) pour pouvoir charger les navires grandissant sans cesse ; les cadences s'accélèrent pour rester dans la compétition, mais les effectifs embauchés baissent drastiquement. Les ports de plaisance se développent et prolifèrent le long des côtes des pays développés par la création de marinas quelquefois géantes. Les derniers développements incluent la construction d'immenses complexes portuaires comme l'Europort de Rotterdam.

En Europe, Rotterdam est le 1er port pour le tonnage (370 millions de tonnes en 2005) loin devant anvers le second port (160 millions de tonnes). Les autres ports importants traitent de 50 à 130 millions de t/an. (Hambourg - 126 Mt, Marseille - 97 Mt, Amsterdam - 75 Mt, Le Havre - 75 Mt, Algésiras - 64 Mt, Grimsby & Immingham - 58 MT en 2004, Gênes - 55 Mt, Brême - 54 Mt, Tees & Hartlepool- 54 Mt en 2004, Londres - 54 Mt, Dunkerque - 53 Mt, etc) [4].

Dunkerque (53 millions de tonnes en 2005, soit tout autant que l'ensemble des ports polonais), Calais (38 millions) et Douvres (plus de 40 millions) sont des ports majeurs pour le détroit du Pas de Calais. Le volume traité par les ports du sud de la Mer du Nord a augmenté qui plus est de 60% en 20 ans (de 1985 à 2005) avec près de 250 millions de tonnes traitées en 2003. En Méditerranée, ce sont Algesiras, Marseille, Gênes et Trieste qui ont les ports marchands principaux. Il n'y a pas de port marchand de la même importance sur la façade atlantique, les principaux sont Nantes - Saint-Nazaire, Bilbao, Gijon et Leixœs[5].

Selon l'IFEN, en 2005, l'Europe compte à peu près 1.200 ports maritimes qui traitent près d'un milliard de tonnes de fret par an. À peu près 90% du commerce extérieur de l'UE passe par la mer, faisant que la flotte marchande de l'UE occupe la première au monde (en tonnage ou en nombre de navires, surtout dans la catégorie porte-conteneurs. La croissance du tonnage marchand (3267 millions de tonnes en 2001 contre 3101 millions en 1997) a des impacts collatéraux en matière de croissance portuaire et d'utilisation des terrains dans les zones côtières, et peut-être en matière de risque et de sécurité maritime.

Les ports, comme plus récemment les aéroports ont une importance sanitaire historique. En période de risque épidémique ou pandémique, ce sont des lieux de quarantaine pour les hommes et les marchandises (dans les navires ou dans les lazarets à l'époque des épidémies de peste). La pandémie grippale de 1918 s'est étendue via les ports alliés où les transports de troupes sont rentrés d'Europe avec le virus H1N1 qui fit - selon les sources- de 40 à 100 millions de morts en 2 ans.

Les ports sont des lieux stratégiques, économiques et militaires. Ils ont pour cette raison et depuis des siècles fait l'objet de nombreuses attaques venant de la terre, de la mer ou des airs. Certains ont fréquemment été protégés par des fortifications, arsenaux, batteries, avec leurs dépôts de munitions et troupes à demeure. Lors des deux dernières guerres mondiales, de nombreux ports ont été complètement détruits (Dunkerque, Calais, Boulogne en 1914-1918) et quelquefois les mêmes (Dunkerque par exemple) à nouveau lors de la Deuxième Guerre mondiale lors de laquelle les attaques des ports de Pearl Harbor ou de Nagasaki (bombe atomique) seront décisives.

Types de ports

Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut et leur (s) activité (s).

Localisation

Selon leur localisation, on distingue les ports maritimes, lacustres, fluviaux ainsi qu'à sec.

Ports maritimes

Ils sont localisés sur la côte d'une mer ou d'un océan ; ce sont fréquemment les ports principaux pour un pays ayant une façade maritime, accueillant les plus grands tonnages. Ces ports ont besoin de davantage de protection contre les vagues et le vent à cause de leur exposition. Selon l'ESPO ; dans les ports maritimes européens, passent chaque année à peu près 3, 5 milliards de tonnes de fret, et à peu près 350 million de passagers (chiffres 2007). Les ports maritimes manient presque tout le fret impliqué dans le commerce extérieur et la moitié de celui impliqué dans le commerce intérieur.

Ports fluviaux

Les ports fluviaux, ou ports intérieurs, sont localisés sur le bord d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal. Ils sont fréquemment aménagés sur un bras mort ou dans une crique naturelle afin d'éviter que le courant ne gêne les opérations ; certains ports fluviaux sont créés artificiellement en creusant la terre pour créer des bassins accessibles depuis le fleuve. On trouve fréquemment de grands ports fluviaux près des embouchures de grands fleuves, accessibles à des navires venant de la mer ; on peut par conséquent les considérer comme des ports maritimes au vu de leur trafic. La distinction peut devenir complexe à proximité de l'embouchure.

Ports lacustres

Ils sont localisés en bordure d'un lac. S'ils ne sont pas soumis aux aléas des marées, les vagues peuvent poser problème sur les grandes étendues d'eau. Les ports lacustres comprennent les petites marinas au bord des lacs de montagne mais également les grands ports de commerce sur les Grands Lacs.

Ports à sec

Icône de détail Article détaillé : Port à sec.

Assez récents (apparus dans les années 1960 aux États-Unis), les ports à sec permettent le stockage à terre de petites unités tels que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces «ports» sont localisés à proximité d'un port de plaisance ou au moins d'une cale de mise à l'eau.

Statut

Selon leur mode de gestion, on distingue les ports publics (dont les ports autonomes) et les ports privés.

En France, où existaient antérieurement des ports autonomes et des ports d'intérêt national, le 3 janvier 2007, Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a annoncé la signature, en application de la loi [6], des conventions de transfert de 18 ports d'intérêt national à 13 collectivités territoriales ou groupements ;
- Le port de Bayonne a été transféré à la Région Aquitaine.
- Ceux de Boulogne-sur-Mer et de Calais ont été transférés à la Région Nord-Pas-de-Calais
- Ceux de Brest, de Saint-Malo, et de Lorient ont été transféré à la Région Bretagne
- Ceux de Cæn-Ouistreham et de Cherbourg au «Syndicat mixte régional des ports de Cæn‑Ouistreham et Cherbourg» (rebaptisé Port Normand Associé)
- Ceux de Port-la-Nouvelle et de Sète à la Région Languedoc-Roussillon
- Celui de Concarneau au Département du Finistère
- Celui de Dieppe au «Syndicat mixte du port de Dieppe»
- Celui de La Rochelle (Port de pêche) au Département de la Charente-Maritime
- Celui de Nice au Département des Alpes-Maritimes
- Celui de Toulon au Département du Var
- Celui du Fret à la commune de Crozon (Finistère)
- Celui de Le Larivot à la commune de Matoury (Guyane)
- Celui de Roscanvel à la commune de Roscanvel (Finistère)

Activités

Port (marine) à Trzebież près Police (Pologne)

Selon leurs activités et les types de bateaux accueillis, on distingue les ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est habituel qu'un même port combine plusieurs activités, mais elles sont fréquemment scindées géographiquement, par exemple avec différents bassins.

Caractéristiques

Un port possède différentes caractéristiques qui permettent de le classer comparé aux autres :

Emplacement et caractéristiques géomorphologiques

Phénomène de «surenfoncement» : La géométrie du port, des chenaux et darses, mais également la taille et vitesse des navires influent (selon l'heure de la marée) sur les vagues et le batillage

La position géographique et la géométrie des bassins portuaires et des jetées déterminent les qualités d'un port et influent sur les paramètres suivants ;

La géométrie du port et des masses d'eau n'est pas l'unique paramètre influant sur ces vagues. La taille et la vitesse des navires influent (selon l'heure de la marée) sur les vagues et le batillage. La naissance de navires plus grands, lourds ou larges peut ainsi modifier la hauteur de vague, et indirectement les fonds, la sédimentation, la turbidité ou générer des vagues plus destructrices pour les berges et aménagements flottants. Des modèles ou essais avec des maquettes permettent d'étudier ces problèmes mais aussi la manière dont la houle peut ou non entrer dans un port.

Services

Terminal vraquier de Rotterdam.

Services aux navires

Services à la marchandise ou aux passagers

Les grands ports (ici à Rotterdam sont aussi particulièrement actifs la nuit). Le port doit garantir la sécurité, tout en recherchant l'efficience énergétique et en limitant ses impacts écologiques, surtout, en limitant la «pollution lumineuse» (ici rendue visible par le halo orangé). Certaines techniques et méthodes peuvent être intégrées dans une approche écoPortuaire

Marchandises

Passagers

Infrastructure

Les installations portuaires comprennent des bassins, offrant un tirant d'eau suffisant, bordés par des quais le plus souvent pourvus de défenses et des terre-pleins sécurisés, des équipements de manutention (grues... ), des postes de soutage et de livraison d'eau douce, des jetées et brise-lames. Le chenal d'entrée est balisé. Le port est relié à son arrière-pays par des voies de communication.

Bateaux de service portuaire

Bateau de lamanage devant la proue d'un porte-conteneurs.

Dès qu'un port atteint une taille suffisante, un certain nombre de navires de services y sont basés ; ils ne font pas partie du trafic du port mais sont utilisés pour différentes opérations portuaires. On trouve ainsi :

D'autres navires sont basés dans les grands ports mais ne servent pas à rendre un service directement à un autre navire. On trouve ainsi les baliseurs pour l'entretien du balisage, les brise-glaces pour l'ouverture des voies maritimes polaires ou des transbordeurs pour le déplacement de personnes.

Ports et environnement

Les ports contribuent à un développement plus durable en facilitant des transports moins polluants que la route ou l'avion, mais ils génèrent aussi des impacts environnementaux importants.
En Europe, une démarche qui pourrait peut-être devenir une écosociocertification désignée par le labelEcoport[7]»" se met en place, que le Conseil Régional Nord-Pas-de-Calais, dans le cadre de la décentralisation portuaire et de son Agenda 21 souhaite mettre en œuvre dans le Port de Calais et le Port de Boulogne-sur-Mer.

Les déchets des navires ne doivent théoriquement plus être jetés en mer. Au 1er Janvier 2004, la Directive Européenne 2000/59/CE [8] impose des installations de réception portuaires adaptées aux déchets d'exploitation des navires et résidus de cargaison. Les déchets récupérés peuvent être taxés[9]. Un problème reste posé par l'utilisation des toilettes de bateaux de plaisances dans les port. Même à l'endroit où cela est interdit, les contrôles sont quelquefois complexes.

Professions portuaires

Outre les professions du transport maritime visibles sur un port (armateurs, affréteurs, chargeurs, agents maritimes, etc. ) mais aussi les navigants (équipages), un port compte un certain nombre de professions propres. On trouve ainsi[10] :

Ces personnels sont employés ou positionnés sous le contrôle de l'État du port, de l'autorité portuaire ou d'entreprises et d'organismes de droit privé. Néanmoins leur employeur fluctue selon l'organisation propre à chaque port.

D'autres professions ne sont pas propres aux ports mais se retrouvent tout de même sur ceux-ci. On trouve ainsi des agents de sécurité, des mécaniciens et électriciens, les transporteurs terrestres (routiers, cheminots... ), mais aussi divers métiers de la construction et réparation navale.

Exploitation

Du point de vue organisation on distingue :

En France l'exploitation d'un port est un service public qui relevait jusqu'en 1983 de la compétence exclusive de l'État. Depuis les lois de décentralisation nos 83-8 du 7 janvier 1983 et 83-663 du 22 juillet 1983 et en dernier lieu la loi no 2004-809 du 13 août 2004 la compétence de créer un port et de fixer son mode de gestion relève :

Cargaison de colza en cours de déchargement à Lorient (France)

Néanmoins les départements restent compétents pour les ports de commerce qui relèvent de leur responsabilité au titre des lois de 1983 et pour ceux qui relèveraient de leur compétence dans le cadre du processus de décentralisation prévu par la loi de 2004.

Cet organisme est le plus souvent nommé l'autorité portuaire.

Ces organismes, qui sont fréquemment de droit privé, peuvent participer du service public portuaire (ou d'un service d'intérêt économique général dans la terminologie de l'Union européenne). À ce titre ils sont fréquemment positionnés sous le contrôle de l'autorité portuaire, de la collectivité compétente sur le port ou de l'État.

Les plus grands ports du monde

Icône de détail Article détaillé : Liste des plus grands ports.

Références générales
  • Article «Ports and seaworks», partie «Public works», Encyclopædia Britannica, Macropedia, vol. 26, 15e édition, 1995 (ISBN 0-85229-605-3)
  • (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu d'une traduction de l'article de Wikipédia en anglais intitulé «Port».

Notes

  1. Salim Khalaf, Phœnician Trade and Ships, 1999, Virtual Center for Phœnician Studies [lire en ligne]
  2. P. M. Fraser, Ptolemaic Alexandria, Clarendon Press, Oxford, 1972.
  3. Mentionné dans Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse [détail des éditions] [lire en ligne], 14.42
  4. source Organisation des ports européens
  5. Sources Observatoire du littoral|IFEN, 2007 et Organisation des ports européens
  6. Loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales
  7. http ://ecoport. hps. tm. fr/» Exemple, site «Ecoport» pour le port du Havre]
  8. (transposée en France par le Décret 2003-920 du 22 septembre 2003
  9. par exempla au Havre, 0, 0014 € / m3 du volume taxable, soit 90 € en moyenne pour un bateau de 214 à 612 € pour un pétrolier de 300.000 tpl
  10. Page «Les métiers du port», site Web du Port autonome de Marseille.

Liens externes

Bibliographie

Ouvrages généralistes :

  • Pierre Célerier, Les ports maritimes, Presses universitaires de France, 1957 (ISBN B0000DMORG)
  • André Vigarié, Ports de commerce et vie littorale, Hachette Littérature, 1979, 492 p. (ISBN 2010054873)
  • Jacques d'Orléans, Ports de guerre, Editions du Gerfaut, 2005, 112 p. (ISBN 2914622775)
  • Jean-Marie Bécet et Robert Rezewthel, Dictionnaire juridique des ports maritimes et de l'environnement littoral, PU Rennes, 2004, 367 p. (ISBN 286847988X)

Ouvrages historiques :

  • Régine Le Jan, Jacques Rossiaud, Mathias Tranchant et Pierre Monnet, Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge, Publications De La Sorbonne, 2005, 279 p. (ISBN 2859445382)
  • Claude Chauline et Rachel Rodrigues Malta, Ces ports qui créèrent des villes, L'Harmattan, 1994, 299 p. (ISBN 2738428878)
  • Jean-Paul Descœudres, Ostia, Georg, 2001, 465 p. (ISBN 2825707287)
  • (en) Sean McGrail (dir. ), Archæology of Mediæval Ships and Harbours in Northern Europe, Brit. Archæol. Reports, 1979, 260 p., ASIN : 0860540685

Beaux livres :

  • Olivier Frébourg et Guillaume Zuili, Ports mythiques, Editions du Chêne, 2002, 224 p. (ISBN 2842774205)
  • Pierre Gras, Ports et déports, Editions L'Harmattan, 2003, 159 p. (ISBN 274755239X)

Ingénierie :

  • (en) John W. Gaythwaite, Design Of Marine Facilities For The Berthing, Mooring, And Repair Of Vessels, 2e édition, Amer Society of Civil Engineers, 2004, 531 p. (ISBN 0784407266)
  • (en) Gregory P. Tsinker, Port Engineering : Planning, Construction, Maintenance, and Security, John Wiley & Sons, 2004, 896 p. (ISBN 0471412740)
  • C. A. Brebbia, W. R. Blain et G. Sciutto (dirs. ), Maritime Engineering & Ports, Computational Mechanics, Inc., 2002, 320 p. ASIN : 1853129232

Recherche sur Amazone (livres) :



Ce texte est issu de l'encyclopédie Wikipedia. Vous pouvez consulter sa version originale dans cette encyclopédie à l'adresse http://fr.wikipedia.org/wiki/Port_(marine).
Voir la liste des contributeurs.
La version présentée ici à été extraite depuis cette source le 16/03/2009.
Ce texte est disponible sous les termes de la licence de documentation libre GNU (GFDL).
La liste des définitions proposées en tête de page est une sélection parmi les résultats obtenus à l'aide de la commande "define:" de Google.
Cette page fait partie du projet Wikibis.
Accueil Recherche Aller au contenuDébut page
ContactContact ImprimerImprimer liens d'évitement et raccourcis clavierAccessibilité
Aller au menu